半蔵門線
半蔵門線利用者としての感想ですが、
半蔵門線は銀座線と重複する青山通りではなく、
六本木通りの下を通し、
永田町−赤坂−六本木−西麻布−渋谷と結べば、
より利便性の高い路線になったのではないでしょうか。
銀座線のバイパスとして造ったということですが、
まったく重ねなくともよい訳で、
何か理由があったのでしょうか。
渋谷からは乗り換えしないと六本木、赤坂に
行けないというのは不便と思います。
半蔵門線は過去の話としても、
都内の地下鉄の新設の計画はもう無いと
聞いてはいますが、渋谷から六本木通りの下を
国会前まで通し、西は井の頭線、東は京葉線と
相互乗り入れさせたら利便性の高い路線になると
夢想しています。
また半蔵門線は人形町で日比谷線と交差しているのに、
水天宮前からの乗換えが出来ません。
今からでも改善して欲しいものです。
2007/4/8
JRの中央線は西から東に走ってきて東京駅止まり、京葉線は東から西に走ってきて、やはり東京駅止まり。
この二線、繋げて欲しい。
2005/9/19
徳島新幹線
長崎新幹線の建設が佐賀県のいくつかの自治体の抵抗でもめているが、それよりも、新神戸−淡路島−徳島の間に新幹線を敷くことを優先した方が良いのではないか。ここには平行在来線という問題がないからである。
また大鳴門橋には新幹線を走らせるための空間が既に設けられているという。
徳島から関西方面への時間短縮効果は相当のものであろう。
是非、実現させたい。
2005/9/3
再び鉄道に投資を！
1987年に国鉄が分割民営化され、ＪＲは民間企業として誕生した。
それ以来、国民の間で、鉄道事業とは民間企業が純然たる採算ベースに乗って経営できるもの、いや経営すべきものという誤解が広まってしまったような気がする。
そのためここ十数年、路面電車を含めた鉄軌道への国家投資は新幹線と地下鉄以外ほとんど行われなくなってしまった。
一方で道路には過剰なまでに投資されるため、前時代的な鉄道には自動車との競争力がなく、乗客も奪われる一方である。
その結果、日本の地方の鉄道設備は、安全運行が危ぶまれるほど老朽化してしまった状態で、設備更新もされることなく廃止への道を突き進んでいる。
考えてもみて欲しいものだが、ＪＲは初期投資を国が行った上での民営化であり、鉄道事業は一民間企業が初期投資からすべて行って成り立つようなものではないのである。
世界的には地球温暖化問題を背景に、長距離鉄道、新型路面電車ＬＲＴへの投資は、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリア、台湾、韓国、中国と、目覚ましいものがある。
日本も再び、新幹線と地下鉄以外の在来線、路面電車に再投資する時代に入っていかなくてはならない。
2004/3/22
東京都区内に路面電車網を大々的に復活させよう！
地上を自動車に占拠させ渋滞させるために、なにゆえ人間が災害時に危険のある地下を移動しなくてはならないのか？
現在の都バスの主要路線を、一つずつ路面電車で置き換えていこうではないか。
2003/08/03