「現代が問うものに挑む総合雑誌 技術と人間」2005年5月号
「特集 クルマ社会を問い直す」
「クルマ社会を問い直す会」世話人・清水真哉（東京歯科大学）
1)クルマの魅力
自動車は今もなお爆発的普及を続け、鉄やその他の資源を多量に呑み込みながら、中国やインドなどこれまで途上国といわれていた国、あるいはロシア他旧社会主義国を含めた世界中に拡散し続けている。モータリゼーションのグローバリゼーションとでも呼ぶべき状況が、止め処もなく進みつつある。
よく「ドイツ人はクルマ好き」といった言い方を耳にすることがあるが、真実を言えば、世界中の人は皆、クルマ好きであり、「クルマが好き」とは現代の人間の属性の一つとまで考えられるほどである。
なぜ人はクルマが好きなのであろうか。
移動すること、すなわち交通へのひとびとの欲望、あるいは諸々の欲望を実現するための交通への欲求は太古の昔から極めて大きいものであった。どこでも行きたい所に行けるということは、人間の自由の実質を形成する大きな要素なのであろう。
交通手段のうち自動車は、馬の長所に鉄道の長所を併せた以上の魅力があると言える。公共交通と違って時間を選ばず、また駅や停留所にしか停車しない公共交通に比べて目的地の制約が小さいという点は馬に等しい。屋根、ドアなどから成る筐体の中にあり、悪天候に強い点は鉄道に近い。徒歩や自転車や公共交通機関を利用した場合に比べて、より多くの荷物を運べるというのも有利である。
その上さらに自動車が現代人を誘惑するのは、それが私的空間をなす個室であり、プライバシーを保ち易いという点であろう。またそれは人目に立つ屋外で使用するものであるという点において、ステータス・シンボルとして大変都合の良いものである。
他の交通手段と比較した際のこうした付加的な優越点は、合理的な交通手段選択の妨げとなっている。これ程の魅力を有する自家用車の普及を抑えるのは容易なことではない。
2) 単体としての自動車
このような魅力のある自動車ではあるが、一つの交通手段として評価を試みた場合、いくつかの欠点も指摘せざるを得ない。
@空間を必要とする。
まず現在の乗用車は、平均して一人強の人間が移動するためには、いささか広過ぎる筐体を有している。横幅があるため道路の幅当たり取れる車線の数が少なくなり、縦に長いため渋滞の列を長くしてしまう。自動車は四輪であるためこれは必然なのであるが、結果として道路空間当たりの輸送効率は鉄道、路面電車、バスなどの公共交通に比べて低い。にもかかわらず需要があるだけの自動車を通そうとするため、道路を拡幅したりバイパスを造ったり、都市空間中の道路面積の比率を増やしてしまっている。
また駐停車するにも一定の面積を必要とする。都市内に増殖する駐車場は、これまで緑地や子供の遊び場として利用されていた土地を奪ってしまっている。
クルマの特性を表す言葉として、ドア・ツー・ドアの利便性といったことがあまりに安易に語られるが、それはクルマ利用者の社会に対する甘えを表す言葉であり、本来はパーキング・ツー・パーキングの利便性しかなく、現実には違法駐車、迷惑駐車によって、道路交通に危険を生じさせながら無理やり利便を保っているに過ぎない。
自動車は、きわめて非効率な空間利用をする交通手段なのである。
A重量があり、かつ高速度で走行する。
自動車は本来運びたいものよりはるかに大きい重量を運んでいる。軽乗用車でも車体重量は750kgと、成人の体重の十倍はある。このような重量物が高速度で運動していることが、深甚な自動車事故のそもそもの要因である。騒音や振動の問題にしても、その重量と運動エネルギーゆえである。また、このような重量を運ばなくてはならないというのは、エネルギー利用として極めて非効率であると言わなくてはならない。もっともっと抜本的に小型で軽量の自動車が主流であってよいはずである。
B自分で運転しなくてはならない。
自家用車は、運転技術的に未熟な一般人が自ら運転しなくてはならない。疲労や心配事がある場合、あるいは飲酒をしていることがあってもチェックする人もいない。飛行機や鉄道、バスで事故があれば、運転していた人の管理者の責任が問われる訳であるが、自家用車ではまったく野放しとなっている。このような運転手たちに路上を通行している人々の生命が左右されるというのが実情である。
C走行中に排気ガスを出さなくてはならない。
自動車は内燃機関というものによって動かされるが、これはその場で燃料を燃焼させ、同時に排気ガスを排出する。それが汚染物質を出すには不適切な人ごみの中であろうが人口密集地であろうが、その場に排出せざるを得ない。これが自動車による大気汚染問題を深刻化させている主因であり、燃料電池車に期待が集まる一つの要因でもある。
3)マスとしてのクルマ、クルマ社会の問題
自動車という技術を開発した人はいた。しかしそれを普及させるにあたって、過半の人がクルマを所有する社会がどのような様相を呈するのかを想像し、その結果に責任を持とうとする人はいなかった。世の中の大抵の事についてそうであるのかも知れないが、モータリゼーションの開始は、社会の合意を得てから始まった訳ではない。既存の道に巨大な重量物が高速度で走行することが社会にいかなる影響を及ぼすかを十分考慮した上で自動車の利用が許されるようになった訳ではない。既成事実としてモータリゼーションは進み、後追いする形で社会は様々な問題の処理を迫られた。クルマが大衆化してからは数の力の前に、行政もドライバーの利益にも配慮する形で施策を進めざるをえない。
@自動車事故
歴史的に言って、空間の移動、旅は､そもそも危険を伴うもの、危険を覚悟して行うものであった。しかしその危険は移動する主体にとっての危険であった。馬車もある程度そうであったが、自動車の特異さは、移動する者以外の人間に危険を及ぼすところにある。
日本国内だけで、年間一万人に及ぶ人名の損失、百万人もの負傷者数があるということ、これは本来、驚愕すべきことなのであるが、人々はそれに相応しい反応を示せなくなってしまっている。明らかな感性の磨耗である。自動車事故の絶対数を減らすことが、一つ一つの事故を、それに相応しい重みをもって取り扱わせることに繋がるであろう。
この鈍感さの結果であるのか、ドライバーたちの数の力であるのか、法務省、検察および警察には、自動車事故を軽微な罪として取扱おうとする寛刑化の傾向が歴然としてあった。
それに反発するように、自動車事故の被害者たちは、交通犯罪者に対する適切な処罰を求めて運動を続けてきた。その結果として平成13年、危険運転致死傷罪が設けられたが、その適用される範囲は狭く、依然として多くの事例が業務上過失致死傷として取り扱われている。本来、道路交通法を含め、自動車事故を取り扱う諸法を一から整理することが必要なのである。
轢き逃げにしても、救護義務違反という、まるで通り掛かりの人が負傷者を放置したかのような罪状ではなく、自分で傷害を負わせ、それを放置すれば死に至る可能性があることは分かっている以上、殺人（未遂）罪に相当する犯罪として処罰するべきである。
また自動車事故の裁判では歩行者側の過失についても考慮されるが、それが幼い子供であってもその責任を問おうとするのは不当であると言わなくてはならない。欧米諸国では一定の年齢以下の子供については無過失となっている。
A人倫の荒廃
自動車優先の風潮は、社会規範にも影響を及ぼしている。
一度轢かれた被害者が、後続の車に続けて撥ねられるなど、文明世界の出来事とは信じがたい話が、自動車事故においては珍しくない。しかもそのような残虐性が、大して注目されることもなく、瞬く間に忘れ去られていく。このような野蛮さに慣れていってしまっていることは、国民の精神の荒廃ではないのかと疑いを持つ必要がある。
また、加害者が十分に処罰されていないという現状は、国家の正義の重大な危機であるという認識が持たれなくてはならない。
人間だけではない。動物も数限りなく轢き殺されている。無用の殺生をしてはならないということは、日本人の倫理の根底にあったはずである。それが自動車を運転する場合にだけは許されるなどということがあるはずはない。
このような重大な罪状以前の、社会生活のマナーの問題としても、クルマ社会は例外的な状況を生んでいる。例えば、路上で人と人がぶつかりそうになった時には互いに譲り合い、先に来た人を優先するというのは社会の規範の一つである。ところが人が道を渡ろうとすると、その地点に後から来た車をもやり過ごして、車の流れが途絶えてからやっと人が渡るというのが常態となっている。人と車が接触した場合に怪我をするのは人であるため、人はやむなく我慢をしている。力の論理がまかり通る世の中を、自動車社会は作り出してしまっている。
またクルマは走行する際に、脇を歩く人に排ガスを吹き付けていく。あるいは泥水を撥ね上げる。私人同士の通常のモラルからすると考え難いことであるが、自動車社会はこうした無礼をも許容させている。
B都市交通問題
居住地の選択にあたって人は、各種の施設が集まり利便性は高いが、居住環境は劣り居住コストの高い都市中心部に居住するか、広い居住スペースを確保し易く環境には優れるが利便性に乏しい郊外に居を構えるかという、二つの相反する願望の間で逡巡するものである。ところが自家用車は、利便性を確保した上で郊外に住むということを可能にした。ここに都市がスプロール化していった原因がある。
スプロール化が進んだ土地にあっては、公共交通というものは成り立ち難くなる。バスや鉄道などの公共交通は、一定以上の人口の集積があってはじめて成立し得るものである。自家用車は過疎地に相応しい乗り物であると同時に、町を低密度化、過疎化させていってしまう乗り物なのである。
クルマに乗るという選択をすることは個人の自由とされている。しかしそれが公共交通を成り立たなくさせ、クルマに乗る以外の選択肢が存在しなくなり、クルマに乗らない者の不自由をもたらすのであるとしたら、車に乗ることを制限することは不当なことではないとも言えるのではなかろうか。
憲法にも謳われている文化的健康的生活を現実に営むには、学校への通学、病院への通院などのために公共交通機関の存在が不可欠である。交通手段へのアクセスは社会的な権利とみなされなくてはならない。今日それは交通権と呼ばれる。ところがここ数年の公共交通の崩壊ぶりは深刻を極める。ＪＲ西日本・可部線（広島県）可部〜三段峡間が2003年11月廃止になったのを始め、この(2005年)三月には日立電鉄線、名鉄揖斐線・美濃町線・岐阜市内線、のと鉄道（穴水−蛸島間）などが営業を終了させた。
いずれの路線も相当数の利用者がいながら、赤字を理由に廃線にしてしまうのである。鉄道やバスには独立採算を求めながら、道路建設には道路特定財源以外に一般会計からも桁違いの税を注ぎ込んで整備を進めている。自動車利用促進政策を国が採っている訳である。ならば公共交通機関にももっと税金を投入してよいであろう。交通事業者に独立採算を求める一方で、地方公共団体が住民の要望に応える形で税金を投じて福祉バスの類を走らせざるをえないのは、国の交通政策の破綻である。
C自動車公害
かつて大気汚染の主たる原因は工場であった。騒音や振動についてもそうであった。それがある時期から、公害問題の主役はすっかり自動車となっている。とりわけ鉄道貨物が衰退し、トラック輸送に取って代わられたことが、自動車公害の深刻化に輪を掛けている。
大都市圏の喘息患者による道路行政に対する裁判は長らく闘われてきているが、花粉症やアトピー、各種アレルギーなども大気汚染との関係が疑われている。また近年増加の一途をたどる肺癌だってタバコのせいにばかりも出来まい。酸性雨という広域に及ぶ大気の質に関する問題にも自動車からの排ガスが関わっている。
さらに光化学スモッグの注意報の発令回数が近年、再び増加している。昭和40、50年代においては、工場などの固定発生源からの排出が中心であったのが、近年の増加は自動車からの排出物質が主たる原因となっている。
トラックなどの大型車は、騒音、振動、低周波音といった問題も生んでいる。
D熱汚染
自動車社会、石油文明という徒花（あだはな）の一部としての自動車文明を根底から揺るがし、見直しを余儀なくさせているのが、地球温暖化という新たな難問である。近年は、地球温暖化の結果と見られる様々な異常な気象現象が地球の各地から報告される一方で、中国やインド、ロシアなどの急激な経済発展に伴い、世界の石油消費量は、原油価格の高騰という新たな経済現象を引き起こすほど増大している。
地球温暖化問題と自動車の世界的な普及は不可分の問題である。途上国における公共交通整備の助成をする他、鉄道や船舶、航空機も含めて、総合的な交通政策という観点から、二酸化炭素の排出量を抑えていくことを考えなくてはならない。
地球温暖化は大気中の二酸化炭素の濃度の高まりによる地球規模の問題であるが、それとは別に大都市圏では、自動車やそのほかの熱源からの廃熱によって局所的に周辺地域よりも気温が高くなるヒートアイランドという現象が起きている。
E国土の破壊
道路建設による自然および国土の破壊は今もなお続いている。
山に穴を開け、優良な農地を潰し、国家財政を破綻させながらも道路は延伸されていく。
都市部では道路が拡幅され、歴史的建造物でもかまわず取り壊され、一般人は立ち退かされ、あるいは庭先を奪われ、狭い都市内の貴重な土地がただ自動車が走るためだけの空間へと変えられていっている。
都市景観も破壊されてしまう。東京という都市は首都高速の利便と引き換えに、都市中枢部を流れ歴史的にも意義のある日本橋川の上空を道路構造物で塞がれるという犠牲を払っている。
空間を占有していっているのは道路ばかりではない。緑地あるいは子供の遊び場として用いられ、経済的には遊休地とみなされていた土地が、軒並み収益物件として駐車場に変えられるに至った。遊び場を失った子供たちは、運動不足から体力の発達の不全をきたすばかりか、遊ぶことから培われる社会性なども十分養うことができないであろう。大人も子供もクルマに乗ってスポーツジムに通う社会は異様である。
4)「成熟したクルマ社会」
公共交通が成り立ちようもない山間部などの過疎地において、あるいは都市部においても重量物の運搬など、自動車は現代社会において不可欠な技術である。
自動車が本格的に普及を始めてから、まだ半世紀に満たない。これまで勢いで進んできた自動車利用であるが、そのマイナス面についての認識も深まってきた今、それを少しでも押さえ込んで、便益のみを享受できるよう、クルマを乗りこなすことを覚えていくことは、必須の課題である。自動車の害を甘受したままの「未熟なクルマ社会」から、より合理的なクルマ利用を行える「成熟したクルマ社会」への発展を目指して行けるはずなのである。
@安全な自動車
では「成熟したクルマ社会」の姿とはどのようなものであろうか。
まず何よりも優先されなくてはならないのは、自動車事故による死者を限りなくゼロに近づけ、鉄道と変わらない位、安全にすることである。とりわけ自動車を利用していない人が事故に遭うことがないようにしなくてはならない。
自動車は既に完成された技術であるかのように思われているが、歩行者の安全から見たチェックがこれまで十分なされてきたとは言い難い。例えばブレーキとアクセルを踏み間違えるといった事故は度々起こっている訳であるが、そのような操作ミスが決して犯されないように構造を工夫するという努力はどこまでなされているのであろうか。
交通事故の捜査にあたっても、事故処理にとどまることなく、再発防止を視野に原因究明を徹底して行うべきである。警察だけに任せるのではなく、地域社会が主体的に安全な道路を作る努力をし、事故はそのための貴重な教訓とするという視点が不可欠である。
スウェーデンをはじめヨーロッパの幾つかの国では、「visionゼロ」と称して、交通事故を絶滅させるための国家的な真剣な取り組みが始められていると聞く。同じ目標は日本でも掲げられなくてはならない。
A自動車の限定的な利用
「成熟したクルマ社会」とは中毒的な自動車依存から脱却した社会のことでもある。そこはクルマがなくとも生きていける町、本当に必要なときにだけ車を利用すればよい社会である。車に乗りたい訳ではないのに、他の手段が見つけられないために止むを得ず車に乗るという状態を少しでも減らしていけるよう、都市計画を考えなくてはならない。公共施設を中心とした都市機能を鉄道駅周辺、路面電車沿線、少なくとも主要バス路線沿いに集約するという考えが必要である。公共交通のみによって生活に必要な施設にはどこにでも行けるようにするとともに、都市中心部での居住を推進することも、自動車利用を減らすのに意味があるであろう。
公共交通の整備に平行して、自転車の有用性を再評価し、自転車の可能性が最大限に発揮できるよう、高速自転車道や駐輪スペースの整備をすすめる必要がある。自転車は経済面からクルマに乗れない人の乗り物という偏見から人々が自由になれるよう、行政の長たちが率先して自転車に乗って意識改革を進めるのがよい。
また一方、自動車はスプロール化を進めてしまう力を持っている訳であるから、それに対抗するためには、車では生活し難い都市構造を意識して作っていく必要がある。具体的には道路を拡張しない、道路をこれ以上増やさない、道路を車が走りにくくする、駐車場を作らない、駐停車違反を徹底的に、厳しい処罰をもって取り締まるといった政策が必要である。
また他の交通手段はあっても、費用的に自動車がもっとも安価であるという現状を変えるため、一般財源からの支出が道路整備に偏しているのを見直して公共交通の補助を増やし、家族割引やグループチケットなどが導入できるようにするべきである。
このような諸策を通じて、交通における自動車の分担比率を下げるということを明確に政策目標とするべきである。産業、貿易、雇用といった経済の領域で、自動車産業がないと国は立ち行かないといった思い込みから解放されることが必要である。
B道路空間の再分配
道路が何車線に拡張されようとも、その全てを自動車が独占し、さらに両端は駐車スペースとしてまで占有してしまっている。その昔には路面電車を道路から追放し、自転車を歩道に押し上げた。こうした状態は正当なものとして未来永劫甘受されるべきものであろうか。
ここ十数年、自動車の覇権に対する異議申し立てが、道路空間の再分配の要求として世界中で相次いでいる。路面電車は世界各国で復権し、自転車道の整備も進んできている。この三月の岐阜においてのように路面電車の廃止という事態に今なお直面しなくてはならない日本の状況については改めて見詰め直す必要があるであろう。
そこにある道路は誰のためにあるのかという問いは、幹線道路についてのみ発せられている訳ではない。カーナビの普及や抜け道マップなどによって、子供が今にも縄跳びを始めそうな、近隣の人の日常の用のためにあるいわゆる生活道路までが、通り抜けのための通過道路となってしまっている。
道路の安全な利用という観点から、トラックなどの大型車両は、自転車のみならず小型車にとっても脅威である。鉄道貨物へのモーダルシフトを進めるとともに、無駄な貨物輸送を減らせる都市構造・産業構造に変えることで、安心して利用できる道に戻していくことが重要である。
バリアフリーということは鉄道の分野では強く言われ、エレベーターやエスカレーターの設置が進んでいるが、その一方で道路には陸橋の類が数多く残されているのは片手落ちである。その他、歩道上の駐車など、バリアフリーの適用範囲の拡大という視点から道路環境も再点検する時期に来ている。
クルマと共に、安全に安心して暮らしていける社会を築いていくことは可能であり、我々はそのための努力を惜しんではならないのである。